„The future's in the air, I can feel it everywhere, Blowing with the wind of change" heißt es in dem Song "Wind of Change der Rockgruppe Scorpions.
Vielleicht hat Carsten Spohr, frischgebackener CEO der Lufthansa, dieses Lied gehört, als er sich das neue Low-Cost-Konzept im Lufthansa-Konzern ausgedacht hat. Dazu soll eine Holding gegründet werden, die nicht in Deutschland ansässig sein wird. Darin werden die neuen Flügel des Konzerns zusammengefasst werden, die da sind:
Germanwings. Sie soll die Verkehre innerhalb, sowie von und nach Deutschland, abseits der Drehkreuze Frankfurt und München bedienen.
Eurowings soll Billigfliegern wie Ryanair, Norwegian oder Easyjet Konkurrenz machen. Dazu ist geplant, dass auch innereuropäische Strecken entwickelt werden, die nicht über Deutschland führen. London - Warschau, Paris - Wien oder Amsterdam - Madrid wären dann, beispielsweise, Programm.
......wings. Der Name der neuen Fernflügetochter im Billigsegment ist noch nicht bekannt; jedoch sollen mit einem Partner Fernflüge mit, wahrscheinlich, älteren (aber natürlich sicheren) Flugzeugmodellen durchgeführt werden.
Diese Ideen sind allerdings weder innovativ noch neu.
Das Geschäftsmodell der Billigflieger beruht auf der maximalen Auslastung von Crew und Flugzeugen. Ein Flugzeug das steht kostet, eines das fliegt hat zumindest Gelegenheit Geld zu verdienen. Kurze Bodenzeiten, ein Schlüssel der Low-Cost-Carrier, sind im Langstreckenverkehr kaum zu realisieren.
Es liegt in der Natur der Langstrecke, dass die Flugzeuge viel in der Luft sind, also eine größtmögliche Auslastung aufweisen. Davon profitieren im Prinzip auch Urlaubsflieger wie die Condor.
Condor gehörte bis 2006 zum Lufthansa-Konzern, betrieb also auch jenes Geschäftsmodell, dass Herr Spohr nun offenbar neu erfinden will. Lufthansa verkaufte damals ihren Anteil an Thomas Cook.
Damit Lufthansa mit diesem Langstrecken-Billigflieger wettbewerbsfähig, und damit erfolgreich sein kann, sind Einsparungen um die 30% auf der Kostenseite notwendig. Da ist es nur nachvollziehbar, das man bilanziell so gut wie, oder gar bereits ganz, abgeschriebene, ältere Flugzeugtypen dafür einsetzen möchte. Allerdings nutzt der neue europäische Konkurrent, Norwegian Air, nagelneue Flugzeuge wie die Boeing B787.
Es stellt sich jedoch die Frage, warum man nun 3 Günstigflieger unter einem Dach betreiben will. Im Prinzip bedeutet dies Tripelstrukturen, das kostet.
Der ursprüngliche Plan für Europaverkehre, beide "-wings" zusammenzuführen, die Flotte zu vereinheitlichen erscheint sinnvoll und logisch. Zudem bedient die Germanwings ja bereits von Deutschland aus, innerhalb Europas "Punkt zu Punkt" abseits der LH-Hubs.
Allein der Name könnte anderen europäischen Landsleuten zu "German" sein.
Dann wäre es jedoch, aus Marketinggesichtspunkten, nur konsequent, sich auf "Eurowings" für die Europa-Operation zu konzentrieren - ohne gleich Doppelstrukturen zu schaffen.
Dass es für diese Segmente einen Markt gibt, ist unstrittig.
Für Passagiere bedeuten diese Pläne günstige Preise bei eingeschränktem Service und Komfort. Jedoch ist es den Gästen der Billigflieger nicht an Service und Komfort gelegen, sondern daran, zu möglichst geringem Preis an ihren Wunschort zu fliegen.
Das gab es bereits bei den Urlaubsfliegern in den 1990er Jahren; Condor, LTU oder die britische Britannia Airways steckten die maximal mögliche Anzahl an Passagieren in Airbus A330 und Boeing B767 und flogen in damals prominente Ziele wie beispielsweise die Dominikanische Republik. Schon damals ging es um niedrigste Kosten, um dem Pauschaltouristen günstige Fernreisen zu ermöglichen.
Herr Spohr sagte, dass er mit der Lufthansa nicht zu den getriebenen, sondern zu den Treibern der Veränderungen in der Luftfahrtbranche gehören möchte.
Das ist jedoch klares Wunschdenken, denn tatsächlich ist die Lufthansa bereits getrieben. Emirates, Etihad, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ryanair, Easyjet und Norwegian (um nur einige zu nennen) heißen die Treiber, die die Lufthansa zu dem jetzt veröffentlichten Schritt treiben. Sie sind die Stimuli der Branche. Hier hechelt Lufthansa hinterher.
Der Lufthansa-Konzern versucht nun den Spagat.
Premium unter dem Lufthansa-Kranich, Low-Cost unter den Flügeln der neuen „Wings"-Holding. Hier bedarf es einer sehr sauberen Trennung, um die Premium-Kernmarke nicht zu beschädigen oder zu kannibalisieren. Partner werden für den Fernflugbereich gesucht; Chinesen sind im Gespräch, ebenso Turkish Airlines.
Letztere winkte jedoch heute bereits ab, bestritt, dass es überhaupt Gespräche gab. Ein bemerkenswerter Vorgang.
Die Aussicht auf einen Erfolg einer Billigfluggesellschaft auf Langstrecke ist allerdings wenig ermunternd.
Da gab es die Fluggesellschaften EOS, Maxjet und Silverjet, die zwar Nur-Business-Class-Flüge anboten, diese jedoch zu einem Discountpreis. Alle verschwanden in der Finanzkrise.
Dann war da Oasis Hong Kong Airlines, die ein Pionier der Langstrecken-Billigflieger waren. 2006 gestartet, bot man Flüge, mit B747-400 Jumbo Jets, von Hong Kong nach London und Vanvouver an. Sie scheiterten 2008.
Air Asia X, einer der größten asiatischen Billigflieger, versuchte sich ab 2008 auf Strecken nach Paris und London. Sie stellten diese Routen 2012 ein, nachdem sie feststellten, dass die Kosten gestiegen und sie recht hohe Verluste auf diesen Strecken einflogen. Air Asia X konzentriert sich nun auf Langsterecken-Low-Cost-Flüge in Asien und nach Australien.
Es gibt allerdings auch positive Beispiele.
Nach dem Scheitern von Oasis, besetzen Scoot, Jetstar und Cebu Pacific diese Nische. Allerdings mit der Einschränkung, das diese Airlines nur innerhalb Asiens Langstreckenflüge anbieten. Nach Europa oder die USA gibt es bisher aus Asien heraus keinen weiteren Versuch. In Europa ist es Norwegian Air Shuttle, die mit ihrer Tochter Norwegian Long Haul dieses Geschäftsmodell in Europa entwickelt.
Lufthansa wäre also gut beraten, sich genau anzusehen, woran die bisherigen Versuche gescheitert sind und was die neue Konkurrenz hier besser macht. Innerasiatisch ist es ein Hybrid-Geschäftsmodell, das erfolgreich zu sein scheint. Die Kabine bietet eine Economy und eine Premium-Economy.
Im Star Alliance Verbund kann hier sicher der Low Cost Carrier der Singapore Airlines ein Vorbild sein: Scoot. 2012 in Betrieb gegangen, ist sie heute eine stark expandierende Billigfluggesellschaft, die ihre Dienste in Ostasien und nach Australien anbietet.
Alles in allem wagt die Lufthansa hier einen Spagat, der leicht zur Zerreißprobe für den Luftfahrtkonzern werden kann.
In jedem Fall ist zu bezweifeln, dass die Lufthansa mittelfristig vom Getriebenen zum Treiber wird.
Herrn Spohr ist zu wünschen, dass aus dem „Wind of Change" kein „Rock you like a hurricane" durch die Mitbewerber wird. In diesem Scorpions-Lied heißt es:
„The night is calling, I have to go"
Vielleicht hat Carsten Spohr, frischgebackener CEO der Lufthansa, dieses Lied gehört, als er sich das neue Low-Cost-Konzept im Lufthansa-Konzern ausgedacht hat. Dazu soll eine Holding gegründet werden, die nicht in Deutschland ansässig sein wird. Darin werden die neuen Flügel des Konzerns zusammengefasst werden, die da sind:
Germanwings. Sie soll die Verkehre innerhalb, sowie von und nach Deutschland, abseits der Drehkreuze Frankfurt und München bedienen.
Eurowings soll Billigfliegern wie Ryanair, Norwegian oder Easyjet Konkurrenz machen. Dazu ist geplant, dass auch innereuropäische Strecken entwickelt werden, die nicht über Deutschland führen. London - Warschau, Paris - Wien oder Amsterdam - Madrid wären dann, beispielsweise, Programm.
......wings. Der Name der neuen Fernflügetochter im Billigsegment ist noch nicht bekannt; jedoch sollen mit einem Partner Fernflüge mit, wahrscheinlich, älteren (aber natürlich sicheren) Flugzeugmodellen durchgeführt werden.
Diese Ideen sind allerdings weder innovativ noch neu.
Das Geschäftsmodell der Billigflieger beruht auf der maximalen Auslastung von Crew und Flugzeugen. Ein Flugzeug das steht kostet, eines das fliegt hat zumindest Gelegenheit Geld zu verdienen. Kurze Bodenzeiten, ein Schlüssel der Low-Cost-Carrier, sind im Langstreckenverkehr kaum zu realisieren.
Es liegt in der Natur der Langstrecke, dass die Flugzeuge viel in der Luft sind, also eine größtmögliche Auslastung aufweisen. Davon profitieren im Prinzip auch Urlaubsflieger wie die Condor.
Condor gehörte bis 2006 zum Lufthansa-Konzern, betrieb also auch jenes Geschäftsmodell, dass Herr Spohr nun offenbar neu erfinden will. Lufthansa verkaufte damals ihren Anteil an Thomas Cook.
Damit Lufthansa mit diesem Langstrecken-Billigflieger wettbewerbsfähig, und damit erfolgreich sein kann, sind Einsparungen um die 30% auf der Kostenseite notwendig. Da ist es nur nachvollziehbar, das man bilanziell so gut wie, oder gar bereits ganz, abgeschriebene, ältere Flugzeugtypen dafür einsetzen möchte. Allerdings nutzt der neue europäische Konkurrent, Norwegian Air, nagelneue Flugzeuge wie die Boeing B787.
Es stellt sich jedoch die Frage, warum man nun 3 Günstigflieger unter einem Dach betreiben will. Im Prinzip bedeutet dies Tripelstrukturen, das kostet.
Der ursprüngliche Plan für Europaverkehre, beide "-wings" zusammenzuführen, die Flotte zu vereinheitlichen erscheint sinnvoll und logisch. Zudem bedient die Germanwings ja bereits von Deutschland aus, innerhalb Europas "Punkt zu Punkt" abseits der LH-Hubs.
Allein der Name könnte anderen europäischen Landsleuten zu "German" sein.
Dann wäre es jedoch, aus Marketinggesichtspunkten, nur konsequent, sich auf "Eurowings" für die Europa-Operation zu konzentrieren - ohne gleich Doppelstrukturen zu schaffen.
Dass es für diese Segmente einen Markt gibt, ist unstrittig.
Für Passagiere bedeuten diese Pläne günstige Preise bei eingeschränktem Service und Komfort. Jedoch ist es den Gästen der Billigflieger nicht an Service und Komfort gelegen, sondern daran, zu möglichst geringem Preis an ihren Wunschort zu fliegen.
Das gab es bereits bei den Urlaubsfliegern in den 1990er Jahren; Condor, LTU oder die britische Britannia Airways steckten die maximal mögliche Anzahl an Passagieren in Airbus A330 und Boeing B767 und flogen in damals prominente Ziele wie beispielsweise die Dominikanische Republik. Schon damals ging es um niedrigste Kosten, um dem Pauschaltouristen günstige Fernreisen zu ermöglichen.
Herr Spohr sagte, dass er mit der Lufthansa nicht zu den getriebenen, sondern zu den Treibern der Veränderungen in der Luftfahrtbranche gehören möchte.
Das ist jedoch klares Wunschdenken, denn tatsächlich ist die Lufthansa bereits getrieben. Emirates, Etihad, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ryanair, Easyjet und Norwegian (um nur einige zu nennen) heißen die Treiber, die die Lufthansa zu dem jetzt veröffentlichten Schritt treiben. Sie sind die Stimuli der Branche. Hier hechelt Lufthansa hinterher.
Der Lufthansa-Konzern versucht nun den Spagat.
Premium unter dem Lufthansa-Kranich, Low-Cost unter den Flügeln der neuen „Wings"-Holding. Hier bedarf es einer sehr sauberen Trennung, um die Premium-Kernmarke nicht zu beschädigen oder zu kannibalisieren. Partner werden für den Fernflugbereich gesucht; Chinesen sind im Gespräch, ebenso Turkish Airlines.
Letztere winkte jedoch heute bereits ab, bestritt, dass es überhaupt Gespräche gab. Ein bemerkenswerter Vorgang.
Die Aussicht auf einen Erfolg einer Billigfluggesellschaft auf Langstrecke ist allerdings wenig ermunternd.
Da gab es die Fluggesellschaften EOS, Maxjet und Silverjet, die zwar Nur-Business-Class-Flüge anboten, diese jedoch zu einem Discountpreis. Alle verschwanden in der Finanzkrise.
Dann war da Oasis Hong Kong Airlines, die ein Pionier der Langstrecken-Billigflieger waren. 2006 gestartet, bot man Flüge, mit B747-400 Jumbo Jets, von Hong Kong nach London und Vanvouver an. Sie scheiterten 2008.
Air Asia X, einer der größten asiatischen Billigflieger, versuchte sich ab 2008 auf Strecken nach Paris und London. Sie stellten diese Routen 2012 ein, nachdem sie feststellten, dass die Kosten gestiegen und sie recht hohe Verluste auf diesen Strecken einflogen. Air Asia X konzentriert sich nun auf Langsterecken-Low-Cost-Flüge in Asien und nach Australien.
Es gibt allerdings auch positive Beispiele.
Nach dem Scheitern von Oasis, besetzen Scoot, Jetstar und Cebu Pacific diese Nische. Allerdings mit der Einschränkung, das diese Airlines nur innerhalb Asiens Langstreckenflüge anbieten. Nach Europa oder die USA gibt es bisher aus Asien heraus keinen weiteren Versuch. In Europa ist es Norwegian Air Shuttle, die mit ihrer Tochter Norwegian Long Haul dieses Geschäftsmodell in Europa entwickelt.
Lufthansa wäre also gut beraten, sich genau anzusehen, woran die bisherigen Versuche gescheitert sind und was die neue Konkurrenz hier besser macht. Innerasiatisch ist es ein Hybrid-Geschäftsmodell, das erfolgreich zu sein scheint. Die Kabine bietet eine Economy und eine Premium-Economy.
Im Star Alliance Verbund kann hier sicher der Low Cost Carrier der Singapore Airlines ein Vorbild sein: Scoot. 2012 in Betrieb gegangen, ist sie heute eine stark expandierende Billigfluggesellschaft, die ihre Dienste in Ostasien und nach Australien anbietet.
Alles in allem wagt die Lufthansa hier einen Spagat, der leicht zur Zerreißprobe für den Luftfahrtkonzern werden kann.
In jedem Fall ist zu bezweifeln, dass die Lufthansa mittelfristig vom Getriebenen zum Treiber wird.
Herrn Spohr ist zu wünschen, dass aus dem „Wind of Change" kein „Rock you like a hurricane" durch die Mitbewerber wird. In diesem Scorpions-Lied heißt es:
„The night is calling, I have to go"